Заявления и реальность
Президент заявил о полном импортозамещении авиационной техники, но на практике отрасль далека от такой независимости: ни МС‑21, ни «Суперджет» (SSJ‑100), ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в полностью отечественной комплектации для коммерческих рейсов.
Ключевые проблемы
По оценкам, парк SSJ‑100 на примерно 70% зависит от импортных комплектующих. Франко‑российские двигатели оказались без необходимых деталей из‑за санкций, что приводит к частым поломкам и простоям.
МС‑21 пришлось перерабатывать под российский двигатель ПД‑14 — эти силовые установки всё ещё проходят обкатку и испытания. Полностью импортозамещённые версии МС‑21 и Ил‑114 остаются на стадии испытаний, а сроки их ввода в эксплуатацию регулярно сдвигаются.
Последствия для перевозчиков
Авиакомпании столкнулись с невозможностью быстро ремонтировать западные самолёты: значительная часть флота Airbus простаивает из‑за проблем с двигателями Pratt & Whitney, которые нельзя обслужить внутри страны. Чтобы поддерживать операционные лимиты, перевозчики сокращают рейсы и прибегают к разбору отдельных бортов ради запчастей.
Попытки реанимировать советские проекты — Ил‑96 и Ту‑214 — ситуацию не исправляют: такие самолёты требуют больше топлива и более крупного экипажа, что делает их содержание экономически невыгодным. В 2024 году одна из авиакомпаний вернула в строй Boeing 747‑400 — признак того, что на дальние рейсы часто нет адекватной альтернативы.
Заявления о «полном импортозамещении» пока остаются декларацией: отрасль держится на остатках запасов, «серых» схемах и поставках из третьих стран, а не на массовых поставках новых российских самолётов.
